En 1978 Campwagon commence à convertir des camionnettes en petits autobus, et développe par la suite un demi-toit surélevé pour ces autobus scolaires. Ce produit connait une forte popularité. Plus de 800 unités ont été fabriquées et vendues à travers le Canada et les États-Unis.
Anecdotes :
Contrat de 375 Autobus. À l’été 1984, Lucien et Johan se rendent à Hamilton en Ontario pour y rencontrer m. John Charlebois de la compagnie Capital Bus Sale, une division de Laidlaw. Les deux associés ont déjà une relation régulière de confiance avec m. Charlebois qui possédait déjà beaucoup d’expérience dans ce milieu. On leur présente un contrat de plusieurs pages écrit dans un anglais légal lourd. Les partenaires au profil entrepreneur pur se regardent brièvement et se lancent – Ils signent sur place sans faire effectuer une revue détaillée du contrat par des avocats. Le contrat exige que 35 jours après sa signature la livraison des autobus débute à haut débit. L’usine principale étant déjà à pleine capacité, ils savent qu’il faut donc bâtir une nouvelle usine, immédiatement.
De Hamilton, Lucien appelle son contact à la ville de Bernières (aujourd’hui un quartier de Lévis), m. Roger Noel et l’informe de la situation. Cet homme extraordinaire réplique à Lucien : « Signe et viens t’en, nous avons une réunion d’urbanisme ce soir ». De retour à Québec la construction de la nouvelle unité de production débute immédiatement. La mise en opération y est lancée en 30 jours!
Lucien Barbeau souligne que la direction de la Ville de Bernières à cette époque était très dynamique. Monsieur Roger Noel et l’équipe municipale offraient alors un support engagé, efficace, sincère et inégalé aux entreprises. La croissance fulgurante de Campwagon dans les années 70-80 a été possible grâce à l’attitude de partenaires de cette équipe municipale. Le nombre élevé de constructions et d’agrandissements qui ont été nécessaires et qui devaient se faire dans des délais extrêmement courts pour faire face à la demande de la clientèle, n’aurait pu voir le jour sans cette flexibilité et cette pure collaboration.
Ceintures de sécurité ou pas? La Californie est reconnue pour être une référence dans le domaine des normes réglementaires de sécurité pour les produits de transport, du public et résidentiels. Encore aujourd’hui, plusieurs produits portent une indication « CAL xxxx », le numéro de norme de sécurité applicable émis par l’État de la Californie.
Lucien mentionne que durant les années 80, il y a eu beaucoup de débats à savoir s’il serait opportun d’imposer l’installation de ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. Il mentionne que des intervenants de l’agence qui établissait les normes en Californie les avaient consultés car ils y vendaient des autobus. Finalement, il avait su que la décision avait été prise de ne pas exiger l’installation et le port de ceintures de sécurité car les enfants incontrôlables se servaient des ceintures et de leurs boucles métalliques pour s’attaquer entre-eux durant le transport. Une autre sorte de problème de sécurité!
Affaires réglementaires. (Photos ci-bas) Vers 1985-86, alors que plus de 450 autobus scolaires Campwagon sillonnent déjà les routes, Transport Canada exige que des tests soient réalisés pour démontrer que le demi-toit en fibre de verre peut résister au capotage d’un autobus. Ce genre de test impose un essai complètement destructif sur un véhicule. Lucien se rends donc à un centre de tests spécialisé à Mirabel.
Il mentionne qu’il était nerveux lors de la réalisation de ce test – son expression sur l’une des photos en dit beaucoup. Il savait que si le test échouait, il aurait à faire un rappel gigantesque. Heureusement le test a été fort concluant et a fait la démonstration que des toits de fibre de verre pouvaient être utilisés dans le domaine du transport public. Lucien ajoute que ce genre de test a de plus un aspect « crève-cœur » lorsqu’on voit un de nos produits tout neuf être détruit de la sorte.
Il souligne que les affaires réglementaires pour le domaine du transport d’écoliers étaient fort complexes car en plus de devoir respecter les exigences réglementaires au niveau national, chaque province avait aussi ses exigences de transport particulières. C’était le cas aussi aux États-Unis.
